一年多前，交通部联合七部委颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（简称《办法》）。中国成为全球首个在全国范围内承认网约车合法地位的国家。随后，中国各地密集出台实施细则。目前，已有133个城市公布网约车新政。如今，网约车合法化一年有余，各地新政亦陆续跨越过渡期。然而，打车难、打车贵的难题依然未解，甚至有反弹迹象。难以取得的经营证和驾驶证、游走在灰色地带的平台和司机，让人们对网约车的未来产生疑虑。（8月21日《人民日报海外版》）

“管得过死”导致网约车市场衰落？

网约车曾经有过令人惊喜的黄金时代，不过那是在《办法》出台之前，尚处于市场无序竞争中。《办法》的出台，促使网约车依法经营、理性竞争，从无序发展到有序监管，形成良币驱逐劣币的态势。于是，有些不合规的网约车被淘汰了，网约车变少了，消费端打车变难了，打车价格也贵了。

不得不说，网约车的确存在着“管得过死”的问题，而且是导致网约车市场衰落的主因。确切地讲，就是一些城市的细则“管”得过细，“则”得太紧，呈现出以管为主的传统治理思维。客观而言，各地细则对平台、车辆和司机等三要素提出管理要求无可厚非，但是如果加上“三证””（道路经营许可证、道路运输证、从业资格证），再对车辆排量、轴距加以限制，一些城市更强调网约车须为本地号牌、驾驶员须为本地户籍等等。一大堆必须的监管条件下来，无异于给网约车戴上了紧箍咒。

网约车合法化后，基于多数地方新政的“尺度”，有人形象的说，网约车的“打怪”之旅才刚刚开始。比如，依照现有政策，网约车企业必须在每个地方获得牌照。而一周年之际，在全国近3000个县市中，向网约车企业颁发牌照的只占到一小部分。依照这一速度，“合法化”的落地过程之漫长可以想见。

网约车监管应避免“空心化”

网约车平台的商业模式决定了它需要吸引大量的司机提供服务，以提高自己的运营利润。可以理解，网约车平台需要不断扩张业务，但也必须承担随之而来的管理成本。支持创新不等于为所欲为，政府的规制必然会减缓业务量的成长，但“野蛮生长”的红利并不可持续，定会反噬消费者对市场的信心。网约车合法化已经1年多了，多地的出租车市场仍处于混战之后的休整期，无论是从行业稳定还是城市发展的角度，都亟需须建立规范，避免“空心化”的监管。

也许在被监管之初，有些措施和手段不适合产业特点，但这并不代表应该放弃监管。面对监管问题，积极的态度是，产业、民众和政府在密切互动中共同寻找更为合适的监管措施，而非指责监管本身。网约车新政一年后，该思考的是如何更好地监管，而不是不要监管。

各种共享模式绝非完美，更不能自许新事物就有逃避规范管理的借口。这恰恰是政府部门有形之手需要发挥的地方。但，如何进行有效监管，又将新经济的发展规律和民众的利益做恰当平衡，却考验着管理的智慧与耐心。

各地管理思维必须更新。否则，网约车也好，共享车也罢，都会被老旧的管理模式所扼杀。恢复网约车的市场活力，各地细则不应那么细，也不能像管出租车那样管得那么死，尤其不能有懒政思维和逐利思想。要给网约车更多的发展空间，通过放管服完善出行市场的供给侧。网约车如此，共享车市场也是这样。

多一些大方向的把控，少一些准入门槛的抬高；多一些服务，少一些管理——这是政府最应该做的事。至于，如何使得网约车以及其他互联网共享经济更加职业化，这事应该交给企业去做，放开充分的竞争，然后相信市场的自我净化和纠正能力，只有这样，更多的新兴经济才会有可以预期的未来。

微言大义：

@走向共和CC：网约车利国利民，就是不利于既得利益者，所以……被使绊子了。

@烟熏珐琅：反正是怎么不方便，网约车政策就怎么来。

@百年大唐：撇开价格不谈，现在网约车服务还是规范了不少，至少本人体会如此。

@感情缘如风：不是打车难而是打车贵。毕竟补贴只是公司占领市场的手段，不可能永久执行下去。按照市场规律加价，不可能打不到车。打不到车的，多半是享受惯了补贴，不适应合理价格。

经济日报-中国经济网编后语：

像其他所有行业一样，网约车行业当然也需要监管，需要规范。问题关键在于怎么管，才能让行业更有前景，让市场更有活力，让民众更有获得感。如果从供给侧改革的层面来加以审视，那么供给质量是否提高了、有效供给是否扩大了，就切实关系到网约车新政的成败。各地在制订修改落实细则时，不妨加以对照。如果方向对了，就继续保持；如果方向错了，就要马上改正。